東急池上線に7600系という車両があります。この形式はもともとは7200系という形式で登場したのですが、改造工事を受けた車両が7600系へと改番し、現在でも活躍しています。これらの形式は前面がダイヤモンドのような形状をしており、ダイヤモンドカットなどと呼ばれています。

　この7600系は長らく3編成在籍していたのですが、先に7000系導入によって7603Fが引退。そして最近になって1500系導入により7602Fが引退してしまい、現在は7601Fのみとなってしまいました。この7601Fも状態が良くないのか、温存したいのかわかりませんが、休日はほとんど車庫で寝ていることが多く、なかなか走っているところを見かける機会もなくなっています。私が子供の頃は池上線は7200系と7600系だけだったので、この形式がなくなってしまうのは時代の流れなので仕方がありませんが、なんとなく寂しいものがあります。



　一方でオリジナル7200系のうち、十和田観光鉄道に譲渡されていた2両が大井川鐵道に再譲渡されたようです（7200系のマトモな画像が無かったので、デヤ7200で代用します）。今後も活躍すると言うことなので、機会があれば見に行きたいものです。7200系はこの他、豊橋鉄道などにも譲渡されて活躍していますが、改造を受けていろいろ新しくなった7600系の方が先に廃車・解体されると言うのはなんだか皮肉なもんですね。

　「盛者必衰のことわりをあらわす」なんて言葉がありましたね。



　東急池上線・多摩川線に導入された新形式の1500系が営業運転開始したようです。と言っても私は営業運転に就いているところを撮影はできてないんですけどね。車庫に泊まっているところをパチリ。この車両は元は東横線の日比谷線直通用として使用されていた1000系で、3連化、制御装置の交換、帯デザインの変更などあちこち改造されて入線してきました。1000系自体が池上線・多摩川線で元々使用されている形式だったので、この色合いはなんだか顔色が悪いように見えます（ドラゴンボールのピッコロさんに顔色が悪いと言っているようなもんか？）。



　新形式が導入される一方で、おじいちゃん車両の7700系2編成が運用離脱。7908Fと、クラシックデザイン（と言う名のノーデザイン）の7910Fが抜けてしまったようです。どちらも7700系の中では特に古い車両であり、7910Fは旧7000系のトップナンバーだっただけに、運用離脱は寂しい限りです。ちなみにどちらも登場は1962年だったので、52年も活躍したことになりますね。30年使われる前に廃車になる鉄道車両がある中で、50年以上使用されると言うのは、まさに大往生と言ったところでしょうか。

　明日は年度末ですね。3月が決算月の会社の方や、新卒入社者を受け入れる会社の方はいろいろと忙しい時期でしょうね。ということで年度末とはまり関係ないけど"331"な話を一つ。京葉線の変体な電車、E331系が長野に廃車回送されたらしいですね。



　E331系は2006年に1本だけ導入された形式で、京葉線を走っていました。京葉線はもともと20m4ドア・10両編成の列車が走っているのですが、このE331系は14両編成で内先頭車を含む4両が16.5m、それ以外が13.4mで、ドアは各車両に3つあるという、実に"変体"な列車だったのです（実際に駅の乗車位置はわざわざこの1編成だけのために専用のステッカーを貼って案内されておりました）。その他の機器についても変体な部分があったのですが、その変体っぷりが災いして故障が頻発し、修理しては壊れ、修理しては壊れの連続であり、土休日のみ運転されるようになりました。そして2011年くらいでJRも諦めたのか、運転されることがなくなり、車庫にいるだけの日々が続いていました。動かないものの車庫に陣取っているため、「ニートレイン」などといわれていましたが、ついに今回終焉を迎えるようです。

　もともと試験的要素が強かったとはいえ、このように投資効果が出てこないと、「あんまり変なことをすると、結局ロクなことにならない」と思ってしまいますね。ちなみに私は1回だけこの列車に遭遇したことがあり、上の画像を撮影できていました。前面だけしか撮影していなかったので、山手線のE231系500番台と同じような電車に見えてしまいますね（汗）

　以上、年度末にまったく関係のない、"331"なお話でした（笑）

　昨年の今日、3月16日に東急東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転が開始されました。まぁ、丁度1年経ちましたということです。この場合直通列車の画像とかを貼るのが普通なのかもしれませんが、私はひねくれものなのでそんなことしません。



　副都心線との直通運転と引き換えに廃止になった日比谷線直通列車をテキトーに振り返ってみましょうか。東京メトロ日比谷線は営団地下鉄時代に初めてパンタグラフ集電方式の地下鉄として建設され、長らく東武伊勢崎線・東急東横線との直通運転を行ってきました。しかし東急線内では利用者が徐々に減っていったため特急運転開始時に毎時4本から2本へ削減されました。そして副都心線との直通運転開始のタイミングで、廃止となったのです。これにより東横線では代替として渋谷－菊名の折り返し列車が運転されるようになり、一方の日比谷線では南栗橋まで直通列車の運転が延伸されました（中目黒から南栗橋まで乗り通す人なんてまずいないでしょうけど）。また、東横線内は20m4ドア車に統一されたため、1000系は東横線の営業運転に就くことができなくなりました（ついでにホーム上に柵やホームドアの設置もできるようになりました）。そこでこの直通用の1000系は改造の上、同じく1000系が活躍している池上線・多摩川線へ転属することになったのです。



　んで、置き換えられる対象は半世紀位活躍している元祖日比谷線直通列車の残党、7700系（とおまけの7600系）です。上の画像の車両は、改造とかはされているのですが既に51年使用されています。既に1000系は一部が総合車両製作所で改造されて東急に戻ってきているので、営業運転に就くのもそう遠くないでしょう。私にとっては目蒲線＝7700系だったので、この形式が見れなくなるのもさびしい限りです。しかし初代日比谷線直通の車両がまだ活躍しているうちに直通運転のほうが先になくなってしまうというのは、なんとも皮肉なものです。

　ん、なんか同じようなことを過去にも書いたような・・・あ、これか。ま、まぁ、なつかしいデザインの電車を見たいという方は、池上線・多摩川線沿線までお越しくださいませ（何だこの記事の〆方は・・・）

　秩父駅の記事を書いたついでですが、秩父鉄道の公式発表によりますと、秩父鉄道1000系が今年3月に引退するのですが、秩父鉄道オリジナル塗装の1010Fが2月23日にさよなら運転を実施し、一足お先に引退するとのことです。私は秩父へ訪問した際に必ずこの編成に遭遇していたので、引退してしまうのは残念です。



　秩父鉄道1000系は元国鉄101系電車を譲り受けて登場した形式です。12編成導入され、秩父鉄道の主力として活躍してきましたが、老朽化のため徐々に姿を消し、今ではこの1010Fと、国鉄時代のオレンジバーミリオン塗装を復刻させた1003Fの2編成が残っています。既に国鉄・JRからは、2003年に南武線（尻手－浜川崎）から撤退したことで全廃しているため、現役の101系に乗れるのはここ秩父鉄道が最後の砦となっていました。



　上の画像は101系の後輩の103系です。こちらは関西のアーバンネットワーク圏内や、広島県の呉線でまだ多数活躍しています（上の画像は側面戸袋窓を廃止した呉線の車両です）。これと比べると101系は前面は103系よりも少し大きいのがわかりますね。

　101系は鉄道博物館にも保存されていますが、秩父鉄道の1000系もその保存車両とほぼ同じ内装となっており、高度経済成長期を支えた国鉄時代の面影を強く残しています。昔の通勤電車を懐かしみたい方がいらっしゃいましたら、期日は迫っておりますが、秩父を訪問してみてはいかがでしょうか？

　昨年の年末くらいから、西武の3ドア車で唯一本線系統で活躍していた3000系の廃車が進められています。



　西武3000系は新101系・301系の後継として製造された、西武最後の3ドア形式です。これ以降は現在主流となっている4ドア車の製造が推進されるようになりました。なお、3000系が登場する前に4ドア車の2000系が登場していますが、こちらは廃車せずに今後も使用していくようです。3ドア車ではラッシュ時の運用が厳しいのと、少数派になってしまったことが、3000系が2000系よりも先に廃車されるようになった要因といえるでしょうか。ちなみに国分寺線用の6連組成の編成も廃車されるかどうかは不明です。なお、3000系は6連よりも短くすることが簡単にはできないらしく、4連に組み替えて多摩湖線・多摩川線・西武園線の新101系を置き換えることはできないようです。新しいのに廃車してしまうのはもったいないな～とも思いますが、うまく使えないなら仕方が無いというしかありません。



　3000系には専用ラッピング編成が2編成ありました。1本は上の画像の「L-train」で所有球団の西武ライオンズのラッピングを纏っていました。ちなみに画像の撮影地も西武球場前駅で、野球開催日でした。優先的に運用に入っていたのでしょうかね？ちなみにこの「L-train」は既に引退しています。
　そしてもう1本は「銀河鉄道999」のラッピング車で、こちらはまだ現役のようです。池袋線で活躍する最後の3000系になってしまっているようで、なかなかお目にかかれないかもしれませんね。ちなみに私は見たことがありません・・・これらのような特殊仕様の編成が多いので、3000系が引退してしまうのは寂しいものです。



　おまけ。こちらは上信電鉄の7000形です（ぶれててすいません・・・）。西武3000系に似ていますが、譲渡された編成ではなく、同社オリジナルの形式です。しかも登場したのは西武3000系の製造開始の1983年から29年経過した2012年（営業運転開始は2013年）で、まだピカピカの新車なのです。「西武3000系が現代にも通用するデザイン」ととるか、「上信電鉄7000形が古臭いデザイン」ととるかは、お任せします。。。
　上信電鉄には西武の旧型車両が譲渡され、今でも活躍していますが、やはりこれも3000系では置き換えない模様です。2連の改造が簡単にはできないんでしょうね。

JR東日本のプレスリリースによりますと、来年4月1日にSuicaの利用範囲が拡大するのに伴い、区間内であれば最短経路で運賃が計算される東京近郊区間が拡大するとのことです。これに伴い中央線系統ではなんと篠ノ井線の松本駅や小海線の野辺山駅まで東京近郊区間に入るとのことです。



　東京近郊区間に入ると運賃が最短経路で計算される一方で、区間内で発着する場合途中下車が不可能となります。まぁ今の時代途中下車する人なんてそんなにいないと思うので支障はあまりないのかもしれませんね。しかし私はどうも長野県内まで"東京"近郊区間と呼ばれるのは、どうも違和感がありますね。確かに松本駅には立川駅や高尾駅といった東京都内の駅から直通する普通列車（私が旅行するときによく利用します）も走っていますし、特急利用で都内と諏訪・松本地区、八ヶ岳周辺を行き来する人も多いのでしょうけど、Suicaを利用開始するがために「東京近郊です」と言うのはちょっと違うんじゃないかな？と思います。

　ちなみに新たにSuicaが利用できるようになる区間は、今までのように区間内全駅利用できるようになるわけではないようです。長野県内では松本駅をはじめ、塩尻駅、岡谷駅、上諏訪駅などの特急停車駅のみ利用可能となり、青柳駅や南松本駅、辰野駅などの普通列車のみ停車する駅は東京近郊区間に入るにもかかわらず、Suicaは利用可能にならないようです。なので、特急停車駅である富士見駅でSuicaが利用可能になるのに対し、それよりも利用者の多い松本近郊の村井駅や広丘駅では利用可能にならないのです。地元の人にとってはあんまり利便性向上しないような気がするので、この飛び石導入もどうなんかな～と思います。

　こちらの記事によりますと、廃止が検討されていた近鉄内部線・八王子線が、公有民営方式で存続するとのこと。でもこの路線を知っている人って地元の人以外にいないと思いますので、少し紹介を。

　近鉄内部線は近鉄四日市駅から出ているわずか5.7kmの路線です。八王子線は内部線の途中の日永駅から分岐する支線であり、列車は近鉄四日市を起点に内部線内部行きと八王子線西日野行きが交互に出発します。この路線は近鉄四日市駅で接続する名古屋線との直通運転はしていません。というのも線路幅が名古屋線は新幹線やけいきゅうせんなどと同じ1.435mmなのですが、この内部線・八王子線は762mmという、半分位の線路幅になっている特殊狭軌（ナローゲージ）路線なのです。そのため、車両も個性的な形をしています。



　上の画像が内部線系統の主力である260系です。この路線の車両は2両編成と3両編成があり、編成ごと（3両編成は車両ごと）に色が異なっています。線路幅が狭いので、車体幅もミニ地下鉄と呼ばれる都営大江戸線よりも狭くなっています。



　上の画像はク110形です。前面は260系と大差ありませんが、こちらは元々三重交通の車両だったものを改造しているため、側面を見ると古めかしい車体であることが分かります。



　最後は中間車サ120形。この画像を見ると、3両編成では1両ごとに色が異なるというのがよくわかります。こちらの車両も元三重交通の車両であり、相当古めかしいです。このように古い車両の置き換えがなかなか進まないのも、線路幅の狭い特殊狭軌規格であることが、原因の一つとなっています。

　大江戸線や大阪の長堀鶴見緑地線、福岡の七隈線などで狭い狭いと言っている人は、この路線に乗って更なる狭さを体験してみていただきたいです（笑）

　画像がブレててすいません。



　いろいろなところで話題になっていますが、こちらの記事によりますと、JRから遂に寝台特急のブルートレインが消滅してしまうとのことです。特に「あけぼの」は今年度末に廃止とのことです。遂にこの時が来てしまったかー・・・



　私にとって初めて乗車した寝台列車が「あけぼの」でした。この時は往復で「あけぼの」を利用できる「北東北・函館フリー乗車券」を利用しての乗車でした。それ以前に夜行列車としては快速「ムーンライトながら」や急行「はまなす」に乗車したことはあったのですが、前者はもともと普通の座席しかありませんし、後者は「北海道＆東日本パス」利用時に乗車したため自由席利用でした（当時の「北海道＆東日本パス」では急行「はまなす」の自由席はこのきっぷだけで乗車可能でした）。



　寝台といってもB寝台は結構値段が高いのですが、この「あけぼの」には指定席料金で利用できる、B寝台の"台"だけの「ゴロンとシート」が連結されています。寝台特急「サンライズ」にも指定席料金で乗車できる「ノビノビ座席」がありますが、そちらはカーペットが敷いてあるところに雑魚寝するようなタイプなので、こちらの方が質としては上なのでしょうね。でも私の身長だと荷物を台に置いたらちょっとスペースが狭くなったのが難点でした。

　廃止までまだ数ヶ月あるので、乗車するのは難しいと思いますが、撮影には行ければいいなと思っています。ただこれからの時期は日が昇る時間も遅くなるので、朝の上り列車を撮影するのも簡単ではなさそうです。

　前回の記事では北陸鉄道石川線の駅のモニュメントを紹介しましたが、今回はその北陸鉄道の車両を紹介します。石川線だけでなく、以前内灘駅のモニュメントを紹介する際に少し触れた、同じ北陸鉄道である浅野川線の車両も紹介します。



　まずは石川線の7000系です。ん、どこかで見たことがあるような・・・・・・地元だあ。この7000系は元は東急7000系だった車両です。北陸鉄道には2連5本の10両が譲渡されたのですが、オリジナル先頭車で非冷房の7000形、オリジナル先頭車で冷房つきの7100形、中間車先頭化改造車で冷房つきの7200形の3種類に分かれています。先頭化改造者の前面は、改造当時東急で流行っていた顔を採用しています。
　なお、東急7000系の譲渡車は以前弘南鉄道のものを紹介しましたが、7000系は18mのステンレス車体という頑丈かつ使い勝手が良い車体長を有する車両だったので、この2社以外にも多数譲渡されています（まぁ、一番多いところは本家本元なんですが・・・）。



　続いては同じく石川線の7700系です。こちらも私個人にとっては馴染み深い路線である、京王井の頭線で活躍していた3000系が元となっています。石川線には2連1本が譲渡されましたが、井の頭線の電圧が1500Vなのに対し石川線は600Vなので、かなり手の込んだ改造をされた上で入線しています。



　続いては浅野川線の8000系です。こちらも7700系同様元京王3000系なのですが、8800番台（写真左）と8900番台（写真右）の2つに分類されています。浅野川線には3000系の初期車が2連2本譲渡されたのですが、初期車は車体長が少し長い、車体幅が狭く裾絞りが無い、片開き扉であるという後期型との相違点があるので、北陸鉄道では初期型が8800番台、後期型が8900番台というように、別々に扱われるようになりました。運用は分けられていないので、8800番台:8900番台=2:3の比率で遭遇することが出来ます。石川線とは異なり浅野川線は電圧が1500Vなので、7700系ほどの改造はされずに入線しているようです。

　こちらの京王3000系も使い勝手がよく頑丈な車両だったので、この鉄道以外にも多数譲渡されています。以前にアルピコ交通に譲渡された車両を紹介しています。

　このように、地方私鉄には首都圏の大手私鉄で活躍していた車両が多数譲渡されています。首都圏在住の人にとって懐かしい車両も、ちょっと地方に行けば乗れるかもしれませんよ。